全國“兩會”熱議航運發展

2014-03-18 16:51:52 來源：航運交易公報編輯：國際船舶網 我有話要說

加強長江危化品安全管理

據統計，目前長江沿線共布局化工園區62個，生產企業約2100家，生產和運輸的危化品多達250余種，主要包括丙烷、丁二烯等易燃氣體類，原油、汽油、甲苯等易燃液體類，苯胺、苯酚、四氯乙烯等毒性物質類，硫酸、液堿、甲醛等腐蝕類。

與長江沿線越來越繁榮的化工產業相對應的，卻是長江危化品安全管理缺乏銜接，全過程安全難以保障。由于現行法律法規中沒有明確危化品所有人在危化品存儲、經營、運輸環節管理環節中應該承擔的相應責任，導致危化品所有人為降低運輸成本，將危化品運輸交由運價低廉、技術狀況相對較差的船舶承運，這類船舶發生污染事故的風險較大。

除此以外，長江危化品應急處置能力有限，重特大污染事故應急資金缺乏保障。經多年建設，長江干線目前基本具備了200噸油類危化品泄漏事故的處置能力，部分地區具備了500噸的處置能力，但對非油類危化品泄漏事故的應急處置能力嚴重缺乏，基本上是空白。

全國人大代表、交通運輸部長江航務管理局局長唐冠軍建議加強長江危化品生產和運輸安全管理，保障長江生態安全。他指出，鑒于長江危化品生產和運輸點多線長，涉及面廣，安全管理和應急處置難度大，應由國家安全生產監督管理總局牽頭，會同工業與信息化產業部、環境保護部、財政部、交通運輸部等部門和沿江省（市）人民政府系統研究長江危化品生產和運輸安全管理與應急處置能力建設等問題，以保障長江生態環境和居民飲用水安全。為此，他提出從四個方面入手解決這一問題。

一是研究提高危化品生產、儲存、經營、運輸企業的市場準入標準，將保護生態環境作為市場準入的重要條件，淘汰不符合新標準的企業，通過財政補貼等方式，鼓勵中小型危化品生產、運輸企業通過兼并重組實現規模化、專業化經營；二是構建長江危化品生產、儲存、經營、運輸等全過程動態監管平臺，實施危化品“電子標簽”管理，實時跟蹤、掌握和共享危化品屬性、產地、流向以及事故處置方法等信息，加強監管銜接，實現危化品生產、儲存、經營、運輸等環節全過程動態監控(產品庫求購供應)；三是強化所有人的安全責任，增強風險共擔能力，修改《安全生產法》和《危險化學品安全管理條例》，增加“危化品所有人除承擔危化品使用過程中的安全主體責任外，還應承擔危化品在物流過程中相應的安全責任”內容；四是加強對非油類危化品泄漏事故的應急技術研究，建立相應的應急物資儲備庫，加強專業應急隊伍建設，設立長江危化品污染損害賠償基金，制定《長江危化品污染損害賠償基金征收使用管理辦法》，為救治人員、清除污染和賠償損失提供資金保障。

發展海洋裝備助推轉型升級

全國政協委員、江南造船(位置評論新聞)（集團）有限責任公司總工程師胡可一對建設海洋強國戰略非常關注。他表示，去年底，中國船舶工業集團公司董事長胡問鳴將海洋裝備進行了細分，提出“發展海洋安全裝備、海洋科考裝備、海洋運輸裝備、海洋開發裝備，推動國家海洋戰略的實施，履行好保障海疆安全和引領中國海洋裝備產業發展的使命與責任”的戰略思考。推動這四大海洋裝備的研發、設計與建造，是造船界義不容辭的責任，也為造船企業拓展新的業務和產品指明了方向。

胡可一認為，中國造船企業肩負著建設造船強國、海洋強國的使命，在新的市場形勢下還需加大轉型升級力度，為實現這兩個宏偉目標不懈努力。首先，應在船舶建造和研發能力方面達到世界領先水平，能夠設計和建造各類船舶和海洋工程裝備。其次，船舶工業要成為海洋裝備制造業的重要組成部分，對增強國家“硬”實力起到積極作用。因此，中國造船企業不能局限于傳統船舶產品業務，要在海洋裝備制造業中具備自身完整的產業體系。另外，骨干造船企業要具有極強的靈活性和適應力，能夠高效率地提供不同的服務和產品。通過學習日本、韓國先進造船模式，中國不少造船企業造船專業化程度已達到了很高的水平，但在船舶制造以外更廣闊的市場領域，需要如柔性生產等這樣的靈活性，為客戶提供滿意的產品。

“四大海洋裝備是一個新概念、新理論體系，這一概念的提出將船舶工業置于國家建設海洋強國戰略以及振興和發展裝備制造業的宏大產業圖景中，凸顯了船舶工業在裝備制造業中的重要地位。”胡可一表示，這對船舶工業的轉型升級將起到重要的推動作用。

限制外籍老齡船舶進港

全國政協委員、河北遠洋運輸股份有限公司董事長高彥明表示，希望能加強對外籍老齡船舶港口國的檢查，并建立中國的“船舶黑名單”制度，一旦老齡船舶在檢查中被滯留，則將其列入“黑名單”，3年內不允許再次靠泊中國港口。

據介紹，自2008年國際金融危機以來，由于世界經濟持續衰退，大量新造船集中下水，老齡船舶又沒有及時出局，造成運力災難性過剩，加劇了國際航運危機，給中國航運業和造船業形成嚴重的沖擊和影響。“當前，加快拆解和淘汰老舊船舶是航運市場亟待解決的問題。然而，即使中國一艘老齡船舶也沒有了，每天還會有不少外籍老齡船舶航行于中國沿海和進出中國港口，這將使我們付出巨大努力而看不到明顯的效果。”高彥明說。

綜合考慮，高彥明希望通過“港口國檢查”的手段，即通過技術手段，提高準入門檻，促進外籍老齡船舶淘汰出局，以最大限度加快世界航運業的復蘇。他還建議，所有進入中國港口18年以上的老齡船舶必須上報中國海事局，由其統一檢查管理，檢查官則對檢查結果實行檢查責任制。同時，建立中國自己的“船舶黑名單”制度，對靠泊中國港口的老齡船舶，強制對主甲板、壓載艙、貨艙艙底、橫艙壁及船底板等部位進行測厚，腐蝕超過15%的進行強制更換。測厚公司須經中國海事局或船級社認可，測厚完成后由船級社進行檢驗，報請中國海事局批準，方可再次進入中國海域。

高彥明表示，很多國家和區域性法令都在限制老齡船舶的進入。如果中國也采取更為嚴格的技術檢查措施，必將有力地推動中國海事強國的建立，也將更加有力地促進航運業和造船業的快速復蘇。

進一步推進混合所有制改革

全國人大代表、上港集團董事長陳戌源表示，未來兩年將進一步推進混合所有制改革，目前上港集團國有股成分達到90%，這個比例可以進一步完善和調整，非公部分還有很大提升空間。要完善法人治理結構，以符合市場化管理要求。

陳戌源說，上港集團將進一步完善公司法人治理結構，董事會、監事會及經營管理層各司其職，強化董事會決策質量；建立可持續發展機制，建立更加市場化的激勵約束機制，包括近期正在研究的全體員工持股計劃，調動員工積極性，約束方面主要針對經營管理團隊，既有激勵也有約束。

對于公司轉型發展問題，陳戌源表示，在保持主業穩定增長的同時，推進相關多元化發展，提升產業鏈價值，包括自貿區物流、金融等，圍繞航運做好文章。另外，要推進國際化戰略，要成為一家全球性的港口經營公司，全球碼頭投資布局要進一步擴大，公司的管理體制要適應國際化要求。目前上港集團每年利潤90%來自主業，未來通過上述調整，母港主業將有可能占60%，相關產業鏈業務占20%，國際化項目占20%。

標簽：航運業

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